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Die Westtangente wird mit flankierenden Massnahmen zurückgebaut
Das Bundesgericht verpflichtet den Regierungsrat - auf Antrag des VCS Zürich - zum Strassenrückbau
„Der Regierungsrat des Kantons Zürich wird bei der Zusicherung behaftet, dass er die nötigen flankierenden Massnahmen in Zusammenarbeit mit der Stadt Zürich festlege und für deren Verwirklichung bis zur Inbetriebnahme der projektierten Nationalstrassenabschnitte sorge.“
So lautet einer der wesentlichen Punkte im Dispositiv des Bundesgerichtsurteils vom 9. April 1996. Der VCS Zürich und die Stadt Zürich hatten vom Kanton Zürich beim Bundesgericht verlangt, wenn schon die rund 2 Milliarden Franken teure Westumfahrung von Zürich mit Uetlibergtunnel gebaut werde, dass dann wenigstens die Stadtzürcher Wohnquartiere vom Durchgangsverkehr entlastet werden sollen. Während der Verkehr also an der Hohlstrasse, der Seebahnstrasse und der Schimmelstrasse weiter rollt, wurde mit diesem Entscheid das grösste Strassenrückbauprojekt in der Stadt Zürich in die Wege geleitet. Profitieren konnte davon die Stadt Zürich, insbesonder die Anwohnerinnen und Anwohner an der Bullingerstrasse, der Sihlfeldstrasse und der Weststrasse.
Das Konzept der flankierenden Massnahmen sieht vor, dass von zwei Strassenachsen, die jeweils im Einbahnverkehr betrieben werden, die Strasse mitten durchs Wohnquartier verkehrsberuhigt wird.
Flaneur d'Or für die flankierenden Massnahmen zur Westtangente
Weststrasse und Sihlfeldstrasse mit rund 25'000 Fahrzeugen jeden Tag. Das Wohnquartier ist durch den Autoverkehr extrem belastet. Stehende Autokolonnen prägen das Leben an der Westtangente. Nur gerade nachts von Mitternacht bis sechs Uhr in der früh sorgt ein Fahrverbot an der Wesstrasse, dem engsten Strassenstück, wenigsten teilweise für etwas Ruhe.
Situation im Mai 2012.
Der Strassenrückbau hat die ehemaligen Quartierstrassen wieder zu Begegnungsorten gemacht. Vorrang hat die Begegnung der Menschen, nicht der internationale Durchgangsverkehr. Beinahe unvorstellbar, wie früher die gewaltige Autoverkehrsmenge - davon viele Lastwagen - auf diesen zum Teil sehr engen Strassen überhaupt hat bewältigt werden können. Die Fehlplanung hat endlich ein Ende.
Seit vielen Jahren ist der VCS Zürich die politisch treibende Kraft hinter den Ausbauten des öffentlichen Verkehrs im Grossraum Zürich.
Mit unserer Volksinitiative "Pro Durchgangsbahnhof" (1999), der Volksinitiative "Schienen für Zürich" (2008) für den Ausbau der Strecke Zürich – Winterthur oder der Volksinitiative "Bahnhof Stadelhofen: pünktlich und zuverlässig" (2012) haben wir die öffentliche Diskussion zu den Bahnausbauten im Raum Zürich massgeblich geprägt. Auf Antrag der Zürcher Regierung hat das Volk den Gegenvorschlag zu unserer Volksinitiative „Pro Durchgangsbahnhof“ angenommen, so dass die Durchmesserlinie 2014 in Betrieb genommen werden konnte.
Während sich die Regierung bei der Durchmesserlinie aktiv gezeigt und mit der SBB den Ausbau geplant hatte, weigerte sie sich in der Folge selber aktiv weitere Bahnausbauten voranzutreiben. Suggeriert wurde der Stimmbevölkerung, dass der Bund schon in den Startlöchern stehe und der Ausbau schon beschlossene Sache sei. Aufgrund dieser Vesprechungen lehnte das Stimmvolk denn auch unsere Initiativen ab.
Dass dieser Ausbau nun aber nicht selbstverständlich ist, hat die NZZ am Sonntag vom 16. Okober 2016 berichtet. Während der Ausbau zwischen Zürich und Winterthur als schweizweit wichtiges Ausbauprojekt wohl gesetzt ist – allerdings nicht wie vom VCS vorgeschlagen mit dem Ausbau der Stammstrecke, sondern mit dem endlos teuren Brüttenertunnel – ist der Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen gefährdet.
Der Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen ist für das Zürcher S-Bahn-System als Ganzes von enormer Bedeutung. Es ist bis heute aber noch nicht geklärt, ob der Bund den Stadelhofen dem Parlament zum Entscheid vorschlagen will. Als weitere mögliche Option steht nämlich eine Umfahrung von Zürich für den Güterverkehr, möglicherweise parallel zum Gubristtunnel für Autos, zur Diskussion.
Und ungeklärt ist auch, ob der Kanton Zürich im nationalen Verteilungskampf stark genug ist, den Stadelhofen zu retten. Während es aus schweizerischer Sicht nachvollziehbar ist, dass die Nord-Süd-Achse mit dem Brüttenertunnel gestärkt werden muss – da steht auch die ganze Ostschweiz dahinter – ist nicht so sicher, ob das nationale Parlament den Bahnhof Stadelhofen nicht einfach als Vorortsbahnhöfli einstuft und deshalb eine Güterverkehrslinie vorgezogen wird. Da wird wohl auch kaum nützen, dass der Stadelhofen einer der bestfrequentierten Bahnhöfe der gesamten Schweiz ist.
Die NZZ am Sonntag zu den Bahnausbauten in der Region Zürich